Июнь 18th, 2013
Обычный поезд на стальных колесах, движущийся по стальным рельсам, имеет принципиальный предел скорости. Трение между колесами и рельсами при низкой скорости движения препятствует проскальзыванию. Чтобы локомотив мог тянуть за собой большое число вагонов, сила трения должна быть достаточно велика. С увеличением скорости трение уменьшается, и при скорости, когда сила аэродинамического сопротивления становится больше силы тяги за счет трения, передача тягового усилия посредством колес становится невозможной. В наихудших условиях, когда движение происходит по мокрым рельсам в туннеле, такой «тяговый барьер» ограничивает скорость колесного поезда величиной около 300 кмч.С увеличением скорости возрастают также вибрация, обусловленная неровностями полотна и колес, и перегрузки, связанные с вибрацией. Сильная вибрация в горизонтальном направлении (рысканье) легко может привести к крушению. Было рассчитано, что для достижения скорости выше 350 кмч на линии «New Tokaido» следовало бы увеличить ширину полотна с 2 до 3 м, чтобы обеспечить горизонтальную стабильность, уменьшить наполовину жесткость основной рессоры подвески вагона и ограничить амплитуду длинноволновых неровностей направляющей величиной 2 мм на 10 м по сравнению с обычной амплитудой 3,5 мм на 10 м. Такой «вибрационный барьер» ограничивает максимальную скорость величиной 350 кмч.При скоростях выше 350 кмч появляется «токосъемный барьер», препятствующий нормальному функционированию системы подвески контактного провода вследствие слишком больших вибраций и распространения волн вдоль линии.
