Июнь 18th, 2013
Таким образом, измеряя мнимую часть импеданса, можно исследовать частотную и пространственную зависимости обеих сил.Рис. 9. Эквивалентная схема резистивных магнитов поезда (а) и шины (б). Re — сопротивление модельного магнита. Z — 2 <Р> I Is 2 +4(0 ({Wm)118Основной недостаток таких экспериментов, использующих пропорционально уменьшенные модели, состоит в том, что не всегда их характеристики можно непосредственно переносить на реальные системы. Это особенно относится к исследованию динамики поезда и эффектов магнитного демпфирования. Непосредственный пересчет параметров невозможен в основном вследствие различной зависимости от размеров характерного времени, связанного с движением поезда, и времени затухания в цепи:Тпоезд ~ Длинау,Тцепь ~ (Длина)2 лр.Таким образом, при сокращении всех размеров, например, в 25 раз Тпоезд уменьшится в 25 раз, а тцепь~-в 625 раз. К такому Же выводу можно прийти из того факта, что v0 зависит от размеров [уравнение (20)], в то время как v не зависит от них.IV. ПРИНЦИПЫ ДВИЖЕНИЯ С ЛИНЕЙНЫМ ДВИГАТЕЛЕМОдна из наиболее важных проблем ВСНТ —энергоснабже* ние поезда. Как отмечалось ранее, обычные методы энергоснабжения непригодны при скоростях выше 350 кмч из-за токо-съемного барьера. Поэтому одно из возможных решений состоит в том, чтобы отказаться от подвода энергии, воспользовавшись автономным двигателем для поезда. Хотя установка такого дви-гателя на поезде не представляет проблемы, она нежелательна с экологической точки зрения. Автор надеется, что предлагавшийся в ряде работ реактивный двигатель никогда не будет использоваться в качестве источника энергии для поездов ВСНТ из-за высокого уровня шума и загрязнения воздуха.
