Сентябрь 9th, 2013
§ 15. КОНСТРУКЦИЯ ОКОНЕЧНОСТЕЙ СУДНАНабор носовой и кормовой оконечностей транспортных судов отличается от набора средней части повышенной прочностью. Оконечности судна в первую очередь подвергаются гидродинамическому давлению воды при движении судна, ударам волн и льда, ударам о пирс и мель. Кормовая оконечность подвергается еще н вибрационной нагрузке при работе винтов.Конструкция носовой оконечности (рис. 44). В основном рассматривается участок судна от форштевня до форпиковой (таранной) переборки, а в отдельных случаях до сечения, расположенного на расстоянии 0,15 L от форштевня в корму. Носовая оконечность начинается с форштевня (рис. 45), который прочно связывают с набором, т. с. с палубами, бортами, бортовыми стрингерами, флорами и средним днищевым стрингером. Все продольные бортовые балки, подходящие к форштевню, соединяются с брештуками. Форштевни могут быть литыми, коваными, сварными. Литые п кованые форштевни дороги в изго-товлепин, тяжелы, но обладают высокой прочностью. Сварные форштевни просты в изготовлении, имеют меньшую массу, но менее прочны. Шпация в форпике не превышает 600 мм. НаРис. 44. Конструкция носовой оконечности.
— козырек; 2 — выгородка в баке; 3 — палуба бака; 4 — обшивка борта; 5 — шпангоут; 6 — цепной ящик; 7, 9 — платформы; 5 — переборка форпика (таранная); 10 — стрингер в ДП; — поперечная переборка; 12 — флор сплошной; 13 — отбойная переборка; И — форштевень; 15 — главная палуба; 16 — брештук.судах ледового плавания между основными шпангоутами ставят промежуточные.
