Сентябрь 9th, 2013
Рассмотрим силы, действующие на элемент лопасти, как па элемент крыла (рис. 157, б). Силу, действующую па элемент лопасти, можно разложить на подъемную силу AY и силу лобового сопротивления АХ, причем AY перпендикулярна к скорости до, а АХ параллельна ей. Каждую из этих сил можно разложить на составляющие, параллельные поступательному движению элемента и перпендикулярные к нему. Подъемная сила раскладывается на составляющие АРУ и АТи, а сила любого сопротивления на АРХ и АТХ.Упор винта Р и есть сила, движущая судно, т. е. сила, преодолевающая сопротивление воды и характеризующая полезную работу, совершаемую винтом. Момент М характеризует усилие, которое должен развивать главный двигатель, чтобы вращать винт с требуемой частотой вращения.Проектирование гребного винта состоит в определении таких его геометрических элементов, формы и профиля лопастей, которые обеспечивали бы данному судну достижение максимальной скорости или наилучших тяговых качеств.Расчеты гребного винта достаточно сложны и основаны как на теоретических исследованиях, так и на результатах испытания моделей винтов в специальных бассейнах. Правильно спроектированный винт должен соответствовать судну, в противном случае он не дает возможности полностью использовать мощность двигателя. При оценке работы винта совместно с энергетической установкой иногда говорят: «винт гидродинамически тяжел» или «гидродинамически легок».Представим себе, что сопротивление воды движению судна увеличилось. Так как упор остался прежним, то скорость судна vp естественно уменьшится. Из рис. 157, б видно, что угол атаки лопасти при этом увеличится, в результате чего возрастет составляющая АТХ. Это приведет к увеличению момента на винте, т. е.
