Сентябрь 9th, 2013
стенной трубы большого диаметра. Носовой конец дейдвудной трубы па приварном фланце крепят к переборке ахтерпика. Кормовой конец при одновальной установке крепят в яблоке ахтерштевня, при двухвальной — в яблоке кронштейна.В дейдвудную трубу запрессовывают носовую и кормовую дейдвудные втулки, в которых устанавливают дейдвудные подшипники (рис. 60, б). Подшипники набирают из сегментных бакаутовых планок. В последнее время в дейдвудных подшипниках стали применять древесно-слоистый пластик (ДСП), ге-тинакс, капролон, резину. Такая замена, не нарушая условий работы гребного вала, снижает стоимость подшипников. Все вышеуказанные подшипники при работе смазываются забортной водой, поступающей в дейдвудную трубу через се кормовую часть. На некоторых судах применяют подшипники из белого металла, работающие на масляной смазке.В носовой части дейдвудной трубы имеется сальниковое устройство, предотвращающее попадание забортной воды внутрь корпуса.Туннель валопровода (рис. 61) служит для защиты валопровода от механических повреждений и его технического обслуживания, а также для обеспечения непотопляемости судна в случае неисправности сальника в дейдвудиом устройстве. У грузовых судов с МО в корме туннель отсутствует. В носовом и кормовом концах туннеля делают уширения — рецессы. В носовой рецесс из МО ведет водонепроницаемая, клинкет-ная (скользящая) дверь. Из кормового рецесса часто устраивают запасный выход из МО через водонепроницаемую шахту на верхнюю палубу.Рис. 62. Установка фундамента под главный двигатель в МО.
