Июнь 18th, 2013
Для сохранения этого просвета требуется сервоуправление с очень большой реактивной мощностью. Однако потребление активной мощности в этой системе, по-видимому, умеренное. Испытания подвеса этого типа при умеренных скоростях движения на коротких отрезках тщательно изготовленного и смонтированного пути прошли успешно. Вопрос в настоящее время заключается в том, насколько хорошо будет работать аналогичная полномасштабная система при протяженности пути в сотни километров и очень жестких допусках на гладкость пути в ситуации, когда поезда будут двигаться со скоростями 300—500 кмч. Эта система должна не только надежно работать, но и иметь приемлемую стоимость. По мнению автора, создание такой системы вполне возможно, но при чрезмерно высоких капитальных и эксплуатационных расходах.Обратимся вновь к системе подвеса, использующей сверхпроводящие магниты. В 1968 г. Уипф [68] и Коффи [69] модифицировали схему Пауэлла — Дэнби 1966 г., заменив в ней путевые шины непрерывным алюминиевым листом-экраном, проложенным вдоль пути (из-за теплового расширения и сжатия в этой схеме примерно через каждые 20 м необходимы гибкие элементы или разрывы). Подушка с проводящим экраном (рис. 22) отчасти упрощает устройство пути, но, с другой стороны, уменьшает отношение магнитной подъемной силы к силе сопротивления (коэффициент качества подвеса), что повышает требования к тяговой системе. Уменьшение коэффициента качества подвеса связано с тем, что в рассматриваемой системе общий путевой ток будет равен полному току в магнитах поезда. В варианте подушки, предложенном в 1966 г., путевые токи из-за последова-Обратимся вновь к системе подвеса, использующей сверхпроводящие магниты. В 1968 г. Уипф [68] и Коффи [69] модифицировали схему Пауэлла — Дэнби 1966 г., заменив в ней путевые шины непрерывным алюминиевым листом-экраном, проложенным вдоль пути (из-за теплового расширения и сжатия в этой схеме примерно через каждые 20 м необходимы гибкие элементы или разрывы). Подушка с проводящим экраном (рис. 22) отчасти упрощает устройство пути, но, с другой стороны, уменьшает отношение магнитной подъемной силы к силе сопротивления (коэффициент качества подвеса), что повышает требования к тяговой системе. Уменьшение коэффициента качества подвеса связано с тем, что в рассматриваемой системе общий путевой ток будет равен полному току в магнитах поезда. В варианте подушки, предложенном в 1966 г., путевые токи из-за последова-
