Июнь 18th, 2013
Эта схемазначительно жестче схемы с экраном. Она обладает значительными преимуществами перед схемой с проводящим экраном: внешние силы, способные привести к контакту поезда и пути, существенно больше (например, силы, эквивалентные 10 g, по сравнению с 1 g в случае схемы с проводящим экраном); амплитуда колебаний поезда из-за неровностей пути значительно уменьшена (~1 см вместо ~10 см при номинальном клиренсе ~20 см); схема имеет значительно большую надежность, так как, прежде чем произойдет контакт поезда и пути, должна выйти из строя значительно большая часть магнитов поезда. Схема с нулевым магнитным потоком имеет и свои недостатки: более сложное устройство пути и вторичной системы подвеса, необходимой для обеспечения удобства пассажиров.Последние несколько лет разрабатывались оба способа под* веса. Колм и Торнтон [71] видоизменили систему подушки с проводящим экраном, что позволило осуществить автоматическое откренивание поезда. Суть их предложения состоит в придании токопроводящему путевому экрану форму полуок-. ружности. При этом поезд может перемещаться вверх по экрану, что позволяет ему делать более крутые повороты, не причиняя неудобств пассажирам. Колм также предложил убрать систему вторичного подвеса за счет введения активного управления подъемной силой поезда. В результате поезд летит по прямой, совершенно не реагируя на неровности пути. Для этого нужны большой клиренс (порядка 30 см или более) и гладкий путь.Система подушки с нулевым магнитным потоком была модифицирована [72] за счет введения поверх токовых шин поезда железной плиты. Эта плита, устанавливаемая обычно на 15— 20 см выше шин поезда, обеспечивает подъемную силу, а шины нулевого потока — лишь устойчивость. Присущая подвесу с железом неустойчивость компенсируется шинами нулевого потока, которые создают необходимый стабилизирующий градиент (например, возвращающую силу, эквивалентную 1 g на единицу смещения). На рис. 24 показана система, в которой обеспечивается стабилизация около 0,2 gсм. Важно отметить, что коэффициент качества этого подвеса очень высок (порядка 500), и что здесь может быть достигнута любая степень стабилизации без изменения величины этого коэффициента. Важно также отметить, что такой подвес по существу не создает пульсирующего компонента в величине подъемной силы, возникающего из-за дискретного расположения путевых шин (хотя стабилизирующие шины дискретны, это приводит к эффектам 2-го порядка). Так устраняется один из возможных недостатков подушки с дискретными путевыми шинами по сравнению с системой, использующей проводящие путевые экраны.
