Июнь 18th, 2013
Поезда на магнитном подвесе с использованием обычных (не сверхпроводящих) магнитов были предложены в начале 900-х годов, но из-за слишком больших веса и затрат мощности и малого клиренса не были созданы. В 1966 г. Пауэлл и Дэнби [67] предложили новый подход к решению задачи: использование сверхпроводящих магнитов на поезде и нормального (несверхпроводящего) металлического пути. Этот первоначальный вариант показан на рис. 21. Движущиеся с поездом сверхпроводящие магниты индуцируют в нормальном металле путевых шин токи, взаимодействие которых с полем сверхпроводящих магнитов создает магнитную силу, обеспечивающую подъем поезда. На рис. 21 показаны два ряда путевых шин: по шинам, расположенным в горизонтальной плоскости, протекает ток, создающий магнитную подъемную силу всякий раз, когда над ними проходит поезд; в вертикальных путевых шинах ток возникает только в случае боковых смещений поезда от положения равновесия (вертикальные путевые шины центрированы относительно шин поезда). Поезд устойчив в вертикальной плоскости, так как величина магнитной подъемной силы увеличивается по мере уменьшения вертикального клиренса. Он устойчив и в горизонтальной плоскости, поскольку любое смещение в этой плоскости создает силу, возвращающую поезд в положение равновесия. Устойчивость поезда в отношении крена достигается за счет использования двухлинейного пути (по одной системе путевых шин на каждой стороне поезда). Наконец, из-за дискретного расположения шин вдоль пути и вдоль поезда он устойчив по отношению к килевой качке и рысканью. Фактически поезд находится в магнитной потенциальной яме с положением равновесия на дне ямы. Он не может выйти из этой ямы до тех пор, пока на него . не подействует достаточно большая внешняя сила (ветер, неровность пути и т. д.). Однако, подобно любой связанной частице,
