Июнь 18th, 2013
сделать систему создания тяги независимой от системы магнитной подушки. Однако такой способ является, по-видимому, слишком громоздким для создания тяги высокоскоростного поезда. Помимо рассматриваемых, ЛАД имеет идругие недостатки, хотя и сравнительно небольшие: вес статора двигателя и дополнительного силового оборудования очень высок, отбор мощности от рельсов весьма затруднителен.В 1969 г. Пауэлл и Дэнби [73, 74] предложили новый способ создания тяги поезда — с помощью линейного синхронногоРис. 25. Схема линейного синхронного двигателя.двигателя (ЛСД). Для приведения поезда в движение в этом случае сверхпроводящие магниты поезда взаимодействуют с небольшим переменным током пути, для чего в полотне пути устанавливается дополнительный ряд шин (рис. 25), расположенных с тем же шагом, что и сверхпроводящие шины поезда. Поезд не только приводится в движение переменным током шин, но и движется в фазе с этим током, так что его путевая скорость зависит от частоты тока. Такая система привлекательна для управления движением поездов, так как расстояние между поездами будет оставаться неизменным до тех пор, пока этот синхронизм не будет нарушен достаточно большими внешними силами (ветровое сопротивление и т. д.). Этого можно избежать, если иметь соответствующий резерв мощности. Рассматриваемый способ создания тяги невозможно было бы осуществить с магнитами поезда из нормальных проводников. Однако при использовании сверхпроводящих магнитов путевой ток может быть столь низким, что при высоких к. п. д. двигателя, например 80%, можно было бы иметь под током участки пути большой протяженности (например, перегоны длиной 5—10 км, переключаемые по мере движения поезда по пути). Кроме того, в схеме подушки с нулевым потоком в качестве элемента системы создания тяги с помощью ЛСД можно было бы использовать сверхпроводящие магниты системы подвеса поезда.
